高速铁路100年寿命对房地产规划开发有何影响？

我国规定高速铁路两侧多少范围内不允许有建筑

我国对高速铁路周边环境有严格的规划标准。首要规定是，根据1988年实施的国家标准GB 8702-88《电磁辐射防护规定》，在高速铁路线路中心线两侧30米的范围内，严禁建设新的居民住宅、学校和医院等对噪声敏感的设施。这个区域被视作对电磁辐射防护至关重要的地段。
然而，在30米至200米的范围内，尽管允许在铁路外轨中心线两侧进行新建项目，但应谨慎对待。不建议在这一区域临路建设学校、医院、敬老院以及大型的集中住宅区，以防止对周围居民的生活质量造成影响。这些区域虽不在禁止区内，但在规划时需充分考虑电磁辐射的影响和噪声控制。
值得注意的是，防护限值适用于频率范围从100kHz到300GHz，这意味着在设计和建设时，必须遵守这一频率范围内的辐射标准。总的来说，我国对于高速铁路周边的建筑规划，是以保障居民健康和环境宁静为首要考虑的。

贵广高速铁路的建设状况

2009年5月26日，原铁道部副部长陆东福在广西壮族自治区副主席杨道喜的陪同下到北海市考察新建铁路的筹备情况。随后双方举行会谈，就进一步加快广西铁路建设有关问题进行了具体协商并签署了《关于加快推进广西铁路建设有关问题的会议纪要》。双方同意贵广铁路由国铁Ⅰ级升级为客运铁路专线，全线速度目标值按250公里/小时以上实施，不再承担货物运输。
2010年1月，贵广铁路设计目标时速最终修改为300公里/小时。 2011年3月16日上午9：00，长32.6m、重766.5t的简支箱梁从南海制梁场出发，12:30成功在北江特大桥西引桥26-27#之间完成架设，标志着南海梁场箱梁预制、架设进入正常化生产状态。
南海梁场位于南海制梁场位于南海国家生态工业示范园内，中心里程为DK778+300，承担着贵广铁路13标443榀箱梁的预制、架设任务，其中32m箱梁410孔、24m箱梁33孔，供梁里程为DK770+885.65—DK788+037.27，总长17.152km。按照计划，架梁任务分为三个阶段：首架方向为广州方向，即北江特大桥西引桥27#—62#墩，共36孔，利用转场支架拆解运梁车驮运掉头，沿途经过三水南站路基段；次架梁方向主要分布在一经部管段范围内途径洲边大桥、显和特大桥、显和中桥、安溪山塘大桥、江根大桥、江根特大桥、思贤窖特大桥东引桥，共231孔；第三阶段架设方为北江特大桥西引桥94#—268#墩，共153孔。
前期架梁施工情况：2011年1月，贵广13标项目部完成了首架方向北江特大桥西引桥广州端23榀箱梁架设任务，由于受征地拆迁影响而停产至今。2两年以来，在各级部门领导的共同努力下，贵广13标项目部完成了92%的拆迁任务，具备了恢复箱梁生产、架设的工作面。2012年初，贵广13标项目部多个工点陆续开工，第二阶段架设范围内墩身陆续完成，为架梁提供了良好条件。根据局指施工计划安排，贵广13标项目部于2012年底即开始筹备箱梁架设，针对箱梁架设各环节检修维护提运架设备、修整出运通道、交接线下工程。2013年3月16日，各架梁机械检修维护完成，性能调试良好，架设准备工作完成，于上午10：30成功恢复箱梁架设任务，至12：30分落梁完毕。
2013年，贵广13标项目部生产经营工作已进入冲刺攻坚阶段，正是全员大干的关键之年。生产任务重点转移到箱梁架设施工上，具有三大特点：一是安全风险大，架桥机要经过6次大拆解，18次小解体，沿线最大的纵坡为-1.66%，曲线半径最小为2000m，架梁工作隐藏着巨大的危险源；二是时间要求紧，确保2013年底完成剩余358榀箱梁的预制生产，同时保证300榀箱梁的架设任务；三是质量要求高，确保百年工程质量为先，要为四航局和公司树誉贵广铁路建设而努力，优质做好每一项工作。
中交四航局二公司贵广铁路项目部900吨架桥机成功转场并完成次架方向的第一座大桥架梁施工任务
2013年5月18日18：00随着架桥机的嗡鸣声，贵广铁路项目部次架方向南广洲边大桥1#~0#台的箱梁稳稳地坐落在垫石上，现场工程技术人员一声令下“灌浆”，至此贵广铁路次架方向的第一座大桥架梁施工任务取得圆满成功！
在恢复架梁施工后，架梁施工安全风险控制工作异常艰巨，由于架桥机、运梁车经过接近17‰的大上、下坡纵坡，对架桥机整机行走和运梁车重载驮梁来说是严峻的安全考验。在公司副总工胡恩纯的指导下，项目领导和机务部人员科学安排，精心组织，攻坚克难，并于2013年4月16日完成61#~62#墩箱梁架设，标志着贵广铁路首架方向第一阶段架梁施工任务顺利完成。
首架方向第一阶段架梁任务完成后，架桥机再一次挑战接近17‰的大上、下纵坡，为了不影响门式墩的施工以及避免在桥下交通状况复杂路段、高墩和路线纵波较大的情况下转场，为此，项目领导与机务人员多次研讨，周密部署，权衡利弊，最终决定架桥机从62#墩爬行后退至0#墩桥台进行架桥机新转场支架的焊接安装工作。期间，公司副总工胡恩纯日夜驻点现场指导工作，不断优化和完善转场方案；项目领导高度关注，项目经理何维敬、项目书记詹振文、常务副经理黄红宇、箱梁预制架设专业组副经理杨海元经常深入现场向施工人员了解转场情况，并提出合理化的解决方案；现场施工人员在机务部部长王升、架桥机机长唐第的带领下齐心协力全力奋战，克服各种技术难题，最终于2014年5月16日圆满完成了架桥机首次转场工作。
贵广铁路跨穗盐路斜拉桥
2010年12月28日，国家“十一五”规划重点项目，贵（阳）广（州）、南（宁）广（州）梧州南铁路广州枢纽控制性工程——跨穗盐路斜拉桥主塔下横梁混凝土浇筑完成，标志着贵广南广广州枢纽工程取得重要进展。跨穗盐路斜拉桥设计全长415.2米，为国内首座铁路四线曲线斜拉桥，是新建贵广南广铁路的控制性工程。
2012年7月30日，由中铁大桥局承建的贵广南广铁路广州枢纽跨穗盐路斜拉桥实现精确合龙。
贵广铁路首座特长隧道——两安隧道顺利贯通
2012年7月31日上午8时，由中铁十三局集团公司承建的贵广铁路两安隧道比计划工期提前72天安全顺利贯通。这是贵广铁路全线首座贯通的特长隧道。
两安隧道全长12668米，是贵广铁路全线控制工期的重难点工程，也是贵广铁路9座特长隧道之一。
贵广高铁首段无砟轨道通过评估
2014年4月中旬，中铁十六局集团贵广铁路工程指挥部CRTS—I型双块式无砟轨道首件工程通过评估。这是贵广铁路第一家获得无砟轨道首件工程通过评估的单位，对指导贵广全线无砟轨道施工具有重要意义。
此次评估的CRTS—I型双块式无砟轨道首件工程，位于贵广铁路广东境内第一长隧道——北岭山隧道进口段，全长2573米。施工设备采用新型双块式无砟轨道轨排法工装，双线交错并行施工。
贵广高铁首段无砟轨道试验段开始施工
2012年8月4日上午，贵广铁路全线首段无砟轨道试验段在北岭山隧道出口段路基开始施工，标志着中国铁建十六局集团在贵广铁路13个施工标段15家参建单位中率先进入无砟轨道施作。
2012年5月，贵广铁路公司确定中国铁建十六局集团贵广铁路北岭山隧道出口段、北岭山隧道出口段路基（含桩板结构）为贵广铁路首段无砟轨道试验段，其中隧道1980米、路基180米（含桩板结构80米）。
无砟轨道试验段的顺利施工，为实现贵广高铁铁路2014年通车总目标吹响了冲刺号角。
2013年2月26日贵广铁路全线第二长隧-三都隧道安全贯通。三都隧道位于贵州省黔南州都匀市和三都自治县境内，为单洞双线隧道，设计长度14.618公里，实际贯通长度14.637公里。
中交四航局贵广铁路项目部最大跨度四线连续梁桥顺利合龙
2013年6月5日凌晨6点，经过贵广铁路项目部现场施工人员近7个小时的紧张施工，北江特大桥西引桥130#-133#跨南沙涌四线连续梁中跨合龙段最后一车混凝土灌注完毕，标志着贵广铁路建设重点控制性工程、全线最大跨度连续梁——北江特大桥西引桥128米跨南沙涌四线连续梁在南海丹灶顺利合龙。
北江特大桥西引桥128米跨南沙涌四线连续梁全长284.7m，其跨度为贵广铁路同类型桥梁之首，从桩基到承台，从墩台到连续梁，每个主体都是重点控制性工程，其中连续梁全桥砼方量为13981m³，墩台砼方量为2908.3m³，承台和桩基位于水中，主墩基础采用单墩30根深分别为102米的直径2.5米钻孔灌注桩。
本座连续梁梁面顶宽22.1m、底宽16.6m，梁体为双箱单室，变高度连续箱梁结构，最高梁体高度达9.5m，全桥共设5道横隔梁和45段悬浇节段，具有0#块砼一次浇筑成型工艺复杂、挂篮走行同步性和砼浇筑平衡性要求高、工期压力大、安全环水保风险高等特点，施工难度大。
为确保特大桥四线连续梁按期顺利合龙，班子成员分工明确，全体参见员工团结协作，严格执行标准化、精细化管理的各项规定，并结合工期节点要求开展各种有效的生产竞赛活动。在节段施工中，项目部通过从绑扎钢筋顺序、模板加固措施、混凝土浇筑方式，挂篮调模技巧、人员分工等方面进行优化，使得节段施工周期由原来的25天缩短至13天，从而实现推进施工进度的目标。针对南沙涌连续梁工期紧的特点，项目部还分析编排了合理的施工计划，并把计划落实到具体的时间，确保了南沙涌连续梁按时完成任务，为后续施工争取了宝贵的时间，保证了全线施工进度。
大仓山隧道贯通
2013年3月22日，随着最后一个循环初期支护施工完毕，由中交第二公路工程局有限公司承建的贵（阳）广（州）铁路大仓山隧道顺利贯通，为后续架梁施工创造了有利的条件。
据了解，贵广铁路大仓山隧道全长2678米，地质条件复杂，Ⅳ级和Ⅴ级围岩占90%以上。
贵广铁路三江段开始无砟轨道施工
日前，贵广铁路三江段全面完成架梁任务，进入正线无砟轨道施工阶段。
贵广铁路项目于2008年10月开工建设，计划2015年全线贯通。广西三江段的顺利建设，为贵广铁路贵阳至桂林段2014年底建成通车打下坚实基础。
贵广铁路是国家中长期铁路网规划的重点项目，是连接贵州省贵阳市与广东省广州市的客运专线，也是西部地区第一条高速铁路，线路设计时速250公里，全长857公里，其中，贵州段长301公里。线路自贵阳北站引出，经都匀、榕江、从江，广西桂林、贺州，广东肇庆、佛山引入广州站。全线通车后，贵阳至广州的铁路旅行时间将由现时的20小时左右缩短为4小时。
灵川至恭城段开始正线无砟轨道施工
2013年12月，随着一阵鞭炮声，一车混凝土倒下，标志着中铁二十三局集团贵广铁路第七项目部承担的贵广铁路广西灵川至恭城段全长94.6公里的正线正式开始无砟轨道施工。
按照贵广铁路2014年底建成通车的计划和业主规定的工期要求，全线无砟轨道施工必须在2014年6月30日前完成并达到联调联试标准。由于受线下工程施工缓慢和架梁通道受阻等内外部不利因素的影响，无砟轨道的施工比正常计划时间推迟约两个月，不到10个月时间要完成近100公里的无砟轨道施工，工期十分紧，任务比较重，困难相当大。
为了把耽误的时间抢回来，把滞后的工期补上来，该集团贵广指挥部提前谋划，于2013年初从陕西调入了曾经参加过郑州至西安高速铁路无砟轨道施工的专业队伍，选派人员任无砟轨道项目经理，成立了无砟轨道施工筹备小组，配备了专业技术人员，加大现场管理人员和施工作业人员的专业技能和操作培训力度，从7月11日开始，就着手进行无砟轨道线外试验段道床板的研制和生产，及时对工艺流程和工装设备形成了工艺性总结报告，并请贵广铁路公司桂林段指挥部和甘肃铁科监理单位的领导、专家对试验段道床板工艺以及准备情况进行了检查验收，一次性达到生产标准。
恭城东科山隧道按期贯通
由中铁二十三局集团承建的贵广高铁桂林段恭城东科山隧道按期贯通 ,贵广高铁东科山隧道全长7689米,位于恭城瑶族自治县境内。
黄岗隧道顺利贯通
2013年9月16日上午9点16分，由中铁二十一局集团三公司独立承建的，贵广高铁第二特长隧道——黄岗隧道顺利实现全隧贯通。此隧一穿，贵广高铁贵阳端铺轨，2014年6月初开通运营的瓶颈，已被建设者打开。隧道施工负责人局指常务副指挥长李璟在现场介绍说：中铁二十一局承建的GGTJ3—4标段管段，有黄岗、百乐、高天等7座隧道，累计长28.958公里，占隧道总长的95.3%，是贵广高铁贵州段施工难度最大、隧道比重最高的管段。尤其是这座全长10648米（原设计为12224米）的黄岗隧道，是一座重难点高风险特长隧道，同时也是二十一局和三公司独立承建的第一座万米级特长隧道。
贵阳广州铁路“四电”工程正式开工
2013年12月1日，由中国中铁电气化局集团三公司（驻豫单位）承建的贵（阳）广（州）铁路“四电”（通信、信号、变电、接触网）工程，在贵州昌明顺利组立接触网第一杆，标志着跨越黔、桂、粤三省区的新建贵阳至广州铁路（贵广铁路）“四电”工程正式拉开序幕。
重点控制工程
2010年4月2日下午在贵广铁路桂林段控制性工程田坝岭隧道施工现场，大型机械进进出出，200多名工人在这个工地上施工，隧道入口已初现雏形。
设计全长14.012公里、贵广铁路重点控制工程、贵广铁路一级风险隧道之一的天平山隧道同样也在按照“超前谋划、科学组织、合理布局、快速施工”的原则加紧施工。
“田坝岭隧道全长6470米，合同工期为38.6个月，总投资1.7亿元，已开挖支护 1450米，完成投资3000多万元，进展良好，只要中铁二院的施工图纸到位，隧道施工和其他各项铁路建设将会进一步加快速度。
在建铁路万米以上的超长隧道一览表
隧道名称长度（米）所在铁路
新关角隧道 32645 西格铁路二线
西秦岭隧道 28238 兰渝铁路
太行山隧道 27848 石太高铁
戴云山隧道 27558 向莆铁路
中天山隧道 22450 南疆铁路吐库二线
青云山隧道 22161 向莆铁路
高盖山隧道 21104 向莆铁路
乌鞘岭隧道 20050 兰新铁路复线
木寨岭隧道 19025 兰渝铁路
秦岭隧道 18456 西康铁路
雪峰山隧道 17772 向莆铁路
石羊山隧道 17590 大瑞铁路
永寿梁隧道 17160 西平铁路
哈达铺隧道 16591 兰渝铁路
六盘山隧道 16316 天平铁路
象山隧道 15898 龙厦铁路
黑山隧道 15764 兰渝铁路
关山隧道 15550 天平铁路
冒天山隧道 14915 包西铁路
武夷山隧道 14659 向莆铁路
三都隧道 14618 贵广铁路
岩山隧道 14550 贵广铁路
天池坪隧道 14521 兰渝铁路
大柱山隧道 14484 大瑞铁路
大瑶山隧道 14295 京广铁路
尤溪隧道 14097 向莆铁路
天平山隧道 14012 贵广铁路
同马山隧道 13929 贵广铁路
野三关隧道 13798 宜万铁路
北天山隧道 13610 精伊霍铁路
胡麻岭隧道 13608 兰渝铁路
宝峰山隧道 13580 贵广铁路
万寿山隧道 13474 渝利铁路
长洪岭隧道 13287 渝利铁路
大别山隧道 13256 合武铁路
安禄隧道 13187 广昆铁路
霞浦隧道 13099 温福铁路
金瓜山隧道 12974 向莆铁路
长梁山隧道 12782 朔黄铁路
大南山隧道 12697 厦深铁路
两安隧道 12620 贵广铁路
化马隧道 12574 兰渝铁路
东秦岭隧道 12268 宁西铁路
乌蒙山二号隧道 12260 六沾铁路
黄岗隧道 12245 贵广铁路
五指山隧道 12208 南广铁路
枫相院隧道 12130 兰渝铁路
吴堡隧道 12105 太中银铁路
圆梁山隧道 11680 渝怀铁路
雪峰山1号隧道 11670 沪昆高铁
北岭山隧道 11636 南广铁路
堡镇隧道 11595 宜万铁路
宝台山隧道 11500 向莆铁路
横山隧道 11468 太中银铁路
龙池山隧道 11291 兰渝铁路
洛香隧道 11232 贵广铁路
高青隧道 10953 贵广铁路
大梁隧道 10942 渝利铁路
棋盘石隧道 10822 向莆铁路
狮子洋隧道 10800 广深港铁路
金寨隧道 10766 合武铁路
新大巴山隧道 10658 襄渝铁路二线
屏边隧道 10625 蒙河铁路
齐岳山隧道 10528 宜万铁路
鹅岭隧道 10445 衡茶吉铁路
离石隧道 10240 太中银铁路
长寿山隧道 10136 兰渝铁路
浏阳河隧道 10115 京广客运专线
大瑶山一号隧道 10081 武广高铁
注：不包括海底隧道。
兰渝铁路共有10座10公里以上的特长隧道，在我国众多铁路中名列前茅。其次是向莆铁路和贵广铁路，各有9座。以上三条遥遥领先于其他铁路。
贵广高速铁路建设难度非常大，一度也受到资金困扰，现正在逐步解决，加之沿线人民的热盼,正稳步向前推进，于2014年底全线竣工。 2008年10月13日，贵广高铁工程项目在“山水甲天下”的广西桂林破土动工。
2009年12月25日，全长 142m的坳仔4号隧道顺利贯通。
2009年12月24日，全长 285m的王布2号隧道顺利贯通。
2009年12月22日，全长 411m的石律洞隧道顺利贯通。
2009年12月20日，全长452m的牛王盖隧道顺利贯通。
2009年12月19日，全长 133m的峡下一号隧道顺利贯通。
2009年12月17日，全长 174m的坳仔3号隧道顺利贯通。
2009年12月13日，全长 331m的梅仔尾2号隧道顺利贯通。
2009年12月12日，全长 500m的梅仔尾1号隧道顺利贯通。
2009年12月4日，全长 183m的怎故隧道顺利贯通。
2009年11月21日，全长 116m的转子口隧道顺利贯通。
2009年11月6日，全长279m的下毫二号隧道由中铁十六局第一公司顺利贯通。
2009年10月16日，全长 225m的观音隧道顺利贯通。
2009年9月22日，全长 226m的油麻岩隧道顺利贯通。
2009年8月25日，全长 153m的峡下二号隧道顺利贯通。
2009年8月22日 8时18分，长大隧道2号斜井提前两月进入正洞。
2009年8月12日，由中国铁建中铁十六局集团公司贵广铁路指挥部第四项目部施工的贵广铁路广东境内最长隧道北岭山隧道，全长726.59m的斜井，提前一个月顺利打到正洞位置。
2009年8月12日，全长 245m的竹径隧道顺利贯通。
2009年8月11日，全长 283m的小高寨3号隧道顺利贯通。
2009年5月10日，全长 1858m的新望城坡隧道顺利贯通。
2009年1月21日，中铁十四局两广隧道出口开工，隧道长8531m。
2009年11月，中交四航局南海制梁厂首片900T箱梁浇筑成功。2009年12月6日，中国铁建二十五局集团建安公司贵广南广铁路南海制梁场动工开建。
2010年12月29日，中国铁建中铁十四局四公司贵广铁路项目部负责施工的贵广铁路里家寨隧道胜利贯通。
2010年12月14日，由中铁十六局承建的全长2993m的雅平顶隧道胜利贯通。
2010年11月16日，中国铁建中铁二十五局集团广州公司施工的龙溪4#中桥右幅刚构连续梁顺利通过业主及监理方检验，成为贵广南广铁路广州枢纽成功浇筑的首片梁，标志着该工程建设进入新的施工生产阶段。
2010年11月18日，全长728m的青美山隧道顺利贯通。
2010年11月12日，全长1779m的千丘榜隧道顺利贯通。
2010年11月4日，全长 900m的高桥隧道顺利贯通。
2010年11月3日，全长280m的木空良1#隧道顺利贯通。
2010年10月29日，全长2378m的棋盘山隧道顺利贯通。
2010年10月20日，全长3327m的金顶隧道顺利贯通。
2010年10月19日，全长541m的廖洞隧道顺利贯通。
2010年10月18日，全长1284m的白石岭隧道顺利贯通。
2010年10月18日，全长1180m的坳仔一号隧道顺利贯通。
2010年10月8日，全长615m的坳仔二号隧道顺利贯通。
2010年9月29日，全长400m的都匀东1号隧道顺利贯通。
2010白9月15日，中铁十四局集团二公司承建的贵广铁路棋盘山隧道胜利贯通。
2010年8月30日，全长640m的大田二号隧道顺利贯通。
2010年8月17日，全长1775m的上兴隧道顺利贯通。
2010年8月9日，中铁十三局集团贵广铁路第三项目部承建的全长755米的西湾隧道胜利贯通。
2010年8月1日，古利隧道顺利贯通。
2010年7月29日，全长2158m的高岗隧道顺利贯通。
2010年7月29日，全长474m的高培4号隧道顺利贯通。
2010年7月22日，中里隧道顺利贯通。
2010年7月15日，全长948m的凤凰坪隧道顺利贯通。
2010年7月12日，全长1058m的板瓦2号隧道顺利贯通。
2010年6月28日，全长948m的也送坡隧道顺利贯通。
2010年6月11日，全长576m的白沙二号隧道顺利贯通。
2010年5月21日，全长526m的都匀二号隧道顺利贯通。
2010年5月17日，全长648m的长冲隧道顺利贯通。
2010年4月30日，全长1208m的赤岭口隧道顺利贯通。
2010年4月4日，全长390m的高培三号隧道顺利贯通。
2010年3月底，全长950m的凤凰山隧道顺利贯通。
2010年3月29日，全长725m的禾田坪隧道顺利贯通。
2010年3月11日，贵广铁路两广隧道榕木斜井（全场1080m）顺利进入主洞。
2010年3月10日，全长370m的城楼顶二号隧道顺利贯通。
2010年1月2日，全长343m的下西山隧道顺利贯通。
2010年5月25日，中水路桥怀集制梁厂首片900T箱梁浇筑成功。
2010年8月6日，中铁十四局八步制梁厂贵广客专广西段首榀800T箱梁浇注成功；2011年9月17日，第一片整孔箱梁架设成功。
2010年8月7日，中铁七局肇庆东制梁厂首片900T箱梁浇筑成功。
2010年9月30日，中水十四局肇庆制梁厂首片900T箱梁浇筑成功。
2010年10月12日，中铁十六局广宁制梁厂首片300km/h组合箱梁浇筑成功。
2011年12月7日，由水电十四局承建的贵广铁路十二标重点控制性工程——贵广江肇高速特大桥跨在建江肇高速公路连续梁合龙。贵广江肇高速特大桥跨规划江肇高速公路采用预应力混凝土连续梁跨越，采用挂篮悬臂灌注法施工。梁体全长153.4m，是贵广铁路重点控制工程。
2011年10月29日，由中国水利水电十四局施工的贵广四通特大桥连续梁顺利合拢。
2011年9月13日，由中铁十六局施工的白石绥江大桥连续梁顺利合拢。
2011年7月1日，中铁十四局莲塘特大桥悬灌连续梁合拢。
2011年5月23日，中铁十六局石涧跨二广特大桥80m连续梁合龙，这是贵广铁路第一座采用悬灌法施工并第一个顺利合龙的80m连续梁。
2011年7月6日，思贤窖特大桥347号主塔顺利封顶。2011年6月28日，由中交四航局承建的思贤窖特大桥348#主塔顺利封顶。
2011年5月7日，由中铁十六局集团承建的北岭山隧道（贵广铁路广东段第一长隧，全长8127m）顺利贯通。
2011年4月7日，由中交四航局承建的北江特大桥主桥东主塔顺利封顶，4月24日西主塔顺利封顶。北江特大桥主桥是贵广铁路全线四大重点控制性工程之一，大桥长11466m，为贵广铁路和南广铁路双线共用，跨越北江，连接狮山镇与丹灶镇，其中主跨通航孔跨度为230m，为国内同类铁路桥梁中单孔最大。
2011年9月28日，中铁十四局承建双界顶隧道（全长4476m）顺利贯通。
2011年6月19日，中铁十四局承建的点峰隧道（全长4390m）顺利贯通。
2011年6月18日，中铁七局承建的高竹顶隧道（全长5274m）顺利贯通，这标志着GGTJ-11标36.8公里隧道全部顺利贯通。
2011年3月15日，中铁十四局承建白沙一号隧道（全长415m）顺利贯通。
2011年1月17日，全长1467m的姜架山二号隧道顺利贯通（中铁十二局承建）。
2012年4月27日，由中国水利水电路桥集团承建的黄落绥江大桥连续梁顺利合拢。
2012年5月19日，中铁七局集团郑州工程公司广宁双块式轨枕场通过上道技术审查会。广宁双块式轨枕场是贵广铁路第一个通过铁道部上道技术审查会的轨枕场。贵广铁路沿线共设四个双块式轨枕场。
2012年6月18日，由中水十四局承建的思贤窖特大桥第一联连续梁顺利合拢，这标准着贵广铁路进入特大桥建设进入新阶段。思贤窖特大桥全长12608.963m，为四线曲线桥，是全线重点控制性工程之一。第一联连续梁全长145.5m，为双箱单室、变高度连续箱梁结构，采用挂篮悬臂灌注法施工。梁体采用C50混凝土，正常使用条件下，梁体结构设计使用寿命100年。
2012年10月1日，中铁十六局广宁制梁场完成广州方向架梁任务。2012年11月10日，中水十四局肇庆制梁场首孔梁架设成功。
2012年8月25日，全长14.693千米的贵广铁路全线最长隧道岩山隧道安全贯通。它标志着贵广铁路客运专线建设取得突破性进展，为贵广铁路全线通车奠定了坚实的基础。2013年2月12日，中铁七局肇庆东制梁场首孔梁架设成功。
2013年1月26日，全长1108米的梅树顶隧道安全贯通，它标志着贵广铁路肇庆段隧道工程进入尾声。
2014年9月18日，贵广高铁贵州段联调联试。
2014年11月24日，在黔桂粤三省区联合组织的贵广高铁集中采访活动中，贵阳市常务副市长陈少荣介绍，贵广高铁拟于12月26日开通。
2014年12月6日起，贵广铁路、南广铁路双双启动全线试运行，为下一步正式开通运营做准备。广铁集团介绍，试运行阶段贵广、南广铁路实行不载客运行，不对外发售车票。列车运营时刻表及票价将在线路正式开通运营前公布。
2014年12月26日，中国西南地区第一条时速250公里高铁——贵广高铁正式开通运营，贵阳至广州的运行时间由原来的20时缩短至4-5小时。

济青高铁推全国首个以地养路方案已获铁总认可

铁路沿线土地综合开发在2014年可谓“雷声大、雨点小”，尽管国务院出台了《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见(国办发〔2014〕37号)》(以下简称“37号文”)，但在地方层面一直没有实质性进展。
这一局面在2015年2月终于被打破，《中国经营报》记者近日获悉，济南到青岛的高铁线路(以下简称“济青高铁”)站场周边土地综合开发方案已经获得铁总的认可。据了解，铁总负债超过3.5万亿元，地方政府投资铁路的资金压力也在增大，多方位筹资建铁路成为各方认可的途径，加速土地综合开发也成为铁路部门的必然选择。
不过，有利益就有纷争，济青高铁的沿线土地综合开发方案也经历了铁路投资方与沿线各地方政府的反复博弈。业内人认为，上述开发模式一旦有成功的例子，会很快得到复制，即便有博弈，也无法阻挡铁路建设的热情，2015年铁总计划8000亿元的投资依然会是各地争抢的香饽饽。
首个获铁总认可的方案
山东省发改委副主任秦柯2月6日表示，山东省将加快推进铁路项目沿线土地综合开发，积极对济青高铁站场周边土地进行综合开发，减轻济青高铁融资压力，统筹做好土地综合开发规划、城市总体规划、土地利用总体规划的相互衔接，按照市场化、集约化原则，依法取得土地，进行综合开发，以开发收益支持铁路建设。
2015年1月12日，济青高铁项目可行性研究报告获国家正式批复。事实上，在制定可研报告的同时，山东省还制定了相应的土地开发方案。据秦柯介绍，山东省联合铁道部第三勘察设计院制定的济青高铁站场周边土地综合开发方案，获得中国铁路总公司高度认可，这也是全国第一个同步在可行性研究阶段制定出土地综合开发方案的铁路项目。
据了解，济青高铁全长307公里，规划输送能力单向5000万人/年，计划今年3月份开工建设，建设工期为4年。项目总投资估算599.8亿元，由山东省与中国铁路总公司按80%∶20%比例合资，山东省政府已明确，由山东高速集团(以下简称“山东高速”)代表山东省政府出资，由山东高速控股的山东铁路建设投资公司牵头组建济青高铁项目法人实体。
山东省发改委一位参与济青高铁土地综合开发方案制定的内部人士袁立(化名)向记者透露，已经上报给铁总的土地开发方案，只是一个大致的规划性方案，制定这份方案的主要目的，是帮助济青高铁项目获批。事实上，为了真正实施土地开发，省发改委另外制定了一份详细的土地开发方案，正在准备呈报给省领导。未来济青高铁沿线每个市都将成立一个土地开发公司，负责对该市高铁站场周边进行开发。
“简单点说，新建铁路沿线土地综合开发，就是在确定铁路站场位置之后，与沿线各地政府协商土地开发的规模和方案，然后向上申报方案和用地指标，流程上来看很简单，但操作起来由于牵涉面广，过程非常复杂。”袁立表示。
铁路投资方博弈地方政府
在袁立的记忆中，制定土地开发方案的过程，就是铁路投资方和地方政府的博弈过程。
首先引发争议的是37号文中“土地综合开发”的含义。尽管37号文提出“促进铁路建设投资等主体对新建铁路站场及毗邻地区实施土地综合开发，提高铁路建设项目的资金筹集能力和收益水平”，并要求“地方政府统筹铁路站场及毗邻地区相关规划，通过综合开发用地供应与铁路建设联动等措施，引导市场主体实施铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发，有力有序推进铁路建设”。但袁立表示，文件并未明确铁路投资主体要进行的是土地的一级开发还是二级开发。在土地开发过程中，最挣钱的是土地一级开发，也就是土地划给投资方后，在完成征地、拆迁、“三通一平”等步骤之后，直接把地卖掉，这是稳赚不赔的。土地二级开发就有很多不确定性，比如投资方在这块地上搞房地产，但如果房子卖不出去，就砸手里了。
“37号文对土地一级和二级开发的问题只字未提，我估计是因为太敏感了，所以不敢提，但在实际执行过程中，由于新建站场的土地属于地方政府，铁路投资主体应该负责哪一级的开发，大家就有了争论。”袁立介绍，最初济青高铁沿线各市政府和山东省国土资源厅都认为，铁路投资方只负责搞二级开发，也就是投资方按市场价从各市拿地，然后再进行土地开发。但铁路投资方认为，二级开发投资大、周期长、风险高，只做二级开发没法弄。最后，省里提出，济青高铁的投资方，应该将沿线土地的一级开发和二级开发相结合，我们现在制定的方案也是争取按照这个思路。
此外，37号文要求“地方政府确定土地综合开发的边界和规模，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷”。由于文件并未对单个站场的土地规模做具体规定，于是，铁路部门和沿线各站点的地方政府就拿多少土地的问题又展开一场较量。
济青高铁自西向东依次设置济南东、邹平南、淄博北、青州北、潍坊北、高密北、胶州北、青岛机场站、红岛等九个车站。“在大家看来，经济比较好、站点比较大的地方，比如，济南、青岛，这些地方政府应该拿出更多土地来支持铁路建设，因为它的土地升值空间大，高铁对其带动效应也大，但在方案的讨论过程中，各地都不愿意多拿地，经济强的城市说，凭什么我的地值钱我就应该提供更多土地，经济弱的地市更是叫苦不迭。”袁立透露，大家也曾商量过“一刀切”，让济青高铁沿线经过的各市都划定出相同面积的土地进行开发，但还是有城市不满意。事实上，每个地方的城市规划和站场周边土地开发使用情况都不一样，一刀切也确实不现实。
铁路沿线土地开发加速度
“虽然做土地综合开发有很大难度，但至少这样还能挣点钱支持铁路建设，我们的思路是，先把济青高铁作为样本尝试，未来其他铁路项目也要搞土地综合开发。”袁立表示，现在，山东在铁路沿线土地综合开发上已经走在了前列，下一步，要争取让济青高铁成为全国首个实现沿线土地综合开发的铁路项目。
事实上，自去年8月国务院发布37号文之后，铁路沿线土地综合开发一直没有实质性进展。去年11月，中国铁路总公司就铁路沿线土地开发进展缓慢问题做出部署，要求各铁路局务必倒排工作进度，抓紧做好地籍测量、四邻指界、评估报告和授权经营处置报批等重点工作，切实承担主体责任。
在今年1月底召开的中国铁路总公司工作会议上，盛光祖又强调，“2015年，铁路系统将加大资产经营开发力度。按照国家对铁路土地授权经营的政策，将分类推进既有和新增土地综合开发，力争实现综合开发收益最大化。”
根据铁总公布的数据，2014年铁路完成建设投资8088亿元，超额完成全年计划，这也是继2010年铁路固定资产投资达到8426.52亿元后的第二高，2014年，铁路新线投产8427公里，刷新历史最高纪录。2015年，铁总计划完成投资8000亿元以上，与2014年保持同样强度和水平。
“铁总已经负债超3.5万亿元，地方政府对铁路投资也是力不从心，按照现在的铁路建设速度，加速沿线土地综合开发是必然的选择。”发改委综合运输经济研究所研究员董焰表示，为了解决土地开发过程中投资方和沿线各地政府的矛盾，可以更多吸引沿线政府作为铁路项目的投资者，铁路建设是为了地方经济发展，当铁路建设及沿线土地开发与地方政府捆绑在一起时，地方政府自然就有了提供土地的积极性。
湖南发改委铁路建设办公室相关负责人也表示，尽管实施过程矛盾很多，但加快铁路沿线土地综合开发的大趋势是不会改变的，现在要做的就是协调各方利益。

襄阳至荆门高速铁路已正式开工建设，该项目对沿线地区有何影响？

襄阳至荆门高速铁路已正式开工建设，该项目对沿线地区有何影响首先是使得荆门和襄阳之间的人民群众往来交流更加频繁有利于商业贸易的发展，其次就是带动了两个地区的旅游项目延伸发展，再者就是使得两个地区的人民群众会在彼此的城市进行购房来工作生活，另外就是可以使得两个城市的商品交通运输成本降低很多。需要从以下四方面来阐述分析襄阳至荆门高速铁路已正式开工建设，该项目对沿线地区有何影响。
一、使得荆门和襄阳之间的人民群众往来交流更加频繁有利于商业贸易的发展
首先就是使得荆门和襄阳之间的人民群众往来交流更加频繁有利于商业贸易的发展，对于荆门和襄阳而言他们地人民群众会主动加强往来这样子对于这两个城市的经济市场非常有好处。

二、带动了两个地区的旅游项目延伸发展
其次就是带动了两个地区的旅游项目延伸发展，对于两个地区的旅游项目而言通过延伸发展从而更好的满足人民群众的旅游需求这样子是非常利好的。

三、使得两个地区的人民群众会在彼此的城市进行购房来工作生活
再者就是使得两个地区的人民群众会在彼此的城市进行购房来工作生活，对于这两个城市而言很多人民群众都会主动因为交通方便而产生在对应的城市购房的需求。

四、可以使得两个城市的商品交通运输成本降低很多
另外就是可以使得两个城市的商品交通运输成本降低很多，这样子对于两个城市的整体经济建设产生了很多的利好作用。

襄阳和荆门应该做到的注意事项：
应该加强多渠道的合作和沟通。

高铁的迅速建成，对我国的发展有何影响？

我国由于历史的原因，航空铁路网发展是不平衡的，航空系统发展就不太好，但是铁路发展的时候有基础，所以我们选择了适应现在的历史状态，适应现实的状态，大力发展铁路高铁逐渐的在全国范围内落地。

高速铁路虽然跟飞机还比不了，但是它比较适合我们国家的情况，人家国外能够建那么多的机场是与历史原因有关系的，他们第1次工业革命，第2次工业革命都开的比较早，人家都会赶上了，这就是个基础的问题，很多机场人家历史上就有了相当长的时间了，但我们没有这个基础，然后人家的地形可能相对要平坦一些，我国因为领土面积过大，跨度很大，什么地形都有。

高速铁路的快速发展，带动了全国范围内的人口流动，以前我们从广东广西要想到东北坐火车可能一天一夜都不见得到，慢的可能还真的就是这样，但是坐高铁现在几个小时基本就没问题了，特别远的话你可以选择坐飞机，整个铁路网的快速建设就让人们的流动成了很正常的事情，以前人们去20公里之外的地方，就算是很远的地方了，但现在通过公共交通甚至说通过高铁你去几十公里乃至100公里之外的地方工作，你都可以通过高铁不到一个小时回到自己的家里。